普拉特·惠特尼集团加拿大分公司（Pratt & Whitney Canada，简称PWC或P&WC）成立于1928年，原来是美国联合技术公司的一部分，后来成为美国普惠公司中专业从事小型发动机研究的分公司，是全球支线飞机、公务机，直升机使用的涡桨发动机和涡轴发动机的主要供应商。PT6发动机是加普惠公司最著名的产品，于1958年上马，1961年5月30日装在比奇18飞机上首次上天，1963年全面投产，第二年投入使用。PT6是一个庞大的发动机系列，其中PT6A、PT6E是涡桨发动机，PT6B、PT6C、PT6T是直升机用的涡轴发动机。
历史的厚重感扑面而来
PT6发动机辉煌的60年
50年代，越来越多的军用、商用和公务飞机开始使用涡轮喷气发动机作为动力装置，但加普惠当时的主要业务还是生产和维护老式的“黄蜂”（Wasp）星型活塞式发动机，业务每况愈下。为了改善这个局面，公司开始自己摸索前进。
展开剩余98%星型活塞式发动机
1956年，加普惠迈出了制造小型涡轮发动机的第一步。由于当时预算很少，公司请不起最有经验的人，只能到对于进入新涡轮项目有兴趣的年轻工程师中去寻找。经过半年的努力，总算凑齐了12个人，他们分别来自加拿大国家研究委员会、专门制造发动机的奥伦达公司，还有的是从英国布里斯托尔飞机公司、布莱克本通用飞机等公司挖来的。12个年轻工程师中只有一个人原来是加普惠的成员，他曾经在“黄蜂”发动机项目中担任制图员。这个12人的团队被戏称为“邋遢十二”（Dirty Dozen），在后来30多年里他们一直是加普惠工程部的核心力量。
“邋遢十二”团队：Gordon Hardy, Jim Rankin, Fernand Desrochers, Fred Glasspoole, Ken Elsworth, Allan Newland, Pete Peterson, Hugh Langshur, Jean-Pierre Beauregard, Elvie Smith, Dick Guthrie and Thor Stephenson
1957年夏天，12位新人来到普惠公司的母公司——普惠飞机公司位于美国康涅狄克州的哈特福德工厂。在这里，他们与另外5个团队一起参与一款3000磅（合13kN）推力的涡喷发动机的设计竞争，准备作为加拿大新的军用喷气教练机——CL-41“教师”的动力装置。设计竞争中，这个小组初战告捷，但是加普惠公司在加拿大的工厂没有条件生产这种发动机，只好安排在哈特福德工厂生产。
1958年3月，“邋遢十二”从哈特福德回到拿大后又进行了一系列的设计研究，特别是研究了450~2000hp（合336~1491kW）的涡轮发动机的可行性。因为他们发现最有前景的发动机是涡桨式的，相近功率的涡轴发动机也很有潜力。于是他们很快集中力量专攻500shp（合373kW）的涡桨发动机。在此期间，公司开始集中力量向美国和加拿大军方推销新发动机，但几个月过去了，仍然没有找到买家。此外，设计过程中也出现了许多技术问题。因此设计组不得不寻求来自哈特福德的帮助。在母公司的资金和技术支持下，1959年1月，加普惠才开始了细部设计工作。
1961年5月30日，命名为PT6的第一款小型涡轮发动机飞上了天。之所以叫PT6，因为它是加普惠的第六种涡轮螺旋桨发动机设计。当时它被安装在由德·哈维兰公司在安大略省北约克唐斯维尔工厂改装的一架比奇（Beech）18型飞机的机头部位，作为第三台发动机。
Beech 18飞机
1963年12月22日，加普惠向比奇飞机公司的比奇87（后来的“空中国王”型号）交付了第一台批量生产的PT6发动机——PT6A-6。PT6A-6是一款极具创新性的燃气涡轮发动机，相较于用于为小型飞机提供动力的传统活塞驱动发动机，在技术上实现了重大突破。燃气涡轮发动机比活塞发动机具有更高的功率重量比。
PT6A-6发动机
1967年， 派珀公司的PA-31“纳瓦霍人”（Navajo）飞机首次使用PT6A-20发动机进行飞行。自20世纪30年代以来，派珀公司在轻型飞机制造方面取得了巨大成功，但普惠加拿大公司花了数年时间才说服派珀公司采用涡轮发动机，摆脱对活塞驱动发动机的传统依赖。
Piper PA-31 Navajo飞机
1968年，普惠加拿大公司的ST6L73发动机（PT6A的衍生型号，取消了第二级齿轮箱）开始作为洛克希德L1011客机的辅助动力装置（APU）投入使用。
1968年，贝尔直升机公司首次订购了普惠加拿大公司的第一台涡轮轴发动机PT6T Twin-Pac®。
PT6T Twin-Pac发动机
1970年，普惠加拿大公司的 PT6T Twin Pac® 投入使用。它是将两台发动机集成在一个组件中，为中型双引擎直升机提供动力。同年，美国军方订购了294架贝尔212直升机（Bell-212），编号为UH-1N，这些直升机配备了PT6T Twin - Pac®涡轮轴发动机，并于1970年开始交付。
Bell-212直升机
1973年，PT6A-41发动机引入了第二级动力涡轮。这一改进使发动机的功率和效率得到了显著提升。
1979年， 一架配备PT6A发动机的“空中拖拉机”（Air Tractor）AT-400农业飞机飞往拉斯维加斯参加美国国家农业航空协会大会——这是这种组合首次在公共场合亮相。
Air Tractor AT-400飞机
1981年，已有1000架直升机由PT6T发动机提供动力，其中主要是贝尔直升机公司制造的直升机。
1982年，以公务机闻名全球的塞斯纳飞机公司（Cessna Aircraft Company）为其全新的多任务塞斯纳208“大篷车”（Cessna 208 Caravan）飞机选用了PT6A-114A发动机。这款飞机后来在全球范围内的各类应用中成为广受欢迎且不知疲倦的“主力军”。如今，“大篷车”最大的客户之一是快递承运商联邦快递，该公司目前拥有约350架“大篷车”飞机。
Cessna 208 Caravan飞机
1984年，比亚乔“阿凡提”（Piaggio P-180 Avanti）成为首批采用PT6A-67发动机（后来改用PT6A-66发动机）的飞机之一。迄今为止，它是经认证的最快的双涡轮螺旋桨飞机，如今被誉为 “天空中的法拉利”。在PT6A-65型号上首次引入了第一级整体叶盘（IBR）技术，这使得发动机的零件数量减少，效率提高。
Piaggio P-180 Avanti飞机
1985年，PT6B系列涡轮轴发动机首次亮相，其中PT6B-36发动机将为双引擎西科斯基（Sikorsky Aircraft）S-76B直升机提供动力。与该机型之前的型号相比，这款新发动机使S-76的功率提升了46%。
Sikorsky Aircraft S-76B直升机
1987年，索卡塔公司（Socata）在巴黎布尔歇航空展上正式推出其TBM 700飞机，并于1989年向普惠加拿大公司订购了50台 PT6A-64发动机。1990年，第一架配备PT6A-64发动机的TBM 700飞机交付使用。TBM 700最多可容纳7人，是一款适用于多种应用场景的客机。
Socata TBM 700飞机
1990年，最后一架巴西航空工业公司的“班德兰特”通勤飞机交付。自20世纪60年代末巴西航空工业公司在19座的EMB110“班德兰特”飞机上安装PT6A-27（后来又安装PT6A-34）发动机以来，该机型已生产了近500架。从那以后的45年里，巴西航空工业公司选择了PT6A系列的多个不同型号，以及PW100、PW600和PW500系列的型号，为其涡轮螺旋桨飞机提供动力。
EMB110 Bandeirante飞机
1991年5月，皮拉图斯（Pilatus）PC-12飞机首次使用PT6A-67B 发动机进行飞行。它很快在从航空运输、空中救护到货物运输等多种任务中受到欢迎。
Pilatus PC-12飞机
1991年，PT6A-68/1涡轮螺旋桨发动机被选用于巴西航空工业公司的EMB-312H“超级巨嘴鸟”教练机，该教练机设计用于在高温高湿环境以及极其崎岖的地形中运行。
EMB-312H Super Tucano教练机
1993年，在 PT6A-67A上首次引入了单晶叶片技术，这提高了发动机的耐温能力，使其能够在更高的燃气路径温度下运行，在发动机尺寸相同的情况下提供了更大的功率。
1996年，美国海军和美国空军联手寻找替代其用于培训初级飞行员的塞斯纳T-37和比奇T-34C飞机的机型。同年，价值高达90亿美元（包括支持合同）的联合初级飞机训练系统（JPATS）合同授予了雷神飞机公司（当时比奇公司已被该公司收购），该公司提出的方案是一款经过改装的比奇/皮拉图斯PC-9 Mk II飞机，由一台PT6A-68发动机提供动力。这架后来被命名为T-6A Texan II的飞机赢得合同令人惊讶，因为当时的普遍看法是该合同会授予一款喷气式飞机。第一架T-6A Texan II于1996年试飞，到2012年，已交付了600多台发动机。
T-6A Texan II教练机
1998年，延续这一趋势，普惠加拿大公司和皮拉图斯公司的高管在格陵兰岛努克会面并签署了一份合同，皮拉图斯公司选择 PT6A-68B发动机用于其新的PC21飞行员教练机。为了展示普惠加拿大公司和皮拉图斯公司对其联合产品的信心，普惠加拿大公司的高管乘坐一架由1200shp的PT6A-67B发动机提供动力的皮拉图斯PC-12飞机进行了11.5小时的往返飞行，而瑞士的皮拉图斯公司高管则乘坐一架单引擎飞机前往努克，往返航程达4650海里。
努克的合同签署仪式
2000年，配备PT6A-42A发动机的派珀“马里布・梅里迪安”（Piper Malibu Meridien）飞机获得认证。这款飞机以其能够在大多数天气和湍流条件下快速高效地爬升至高空而闻名。
Piper Malibu Meridien飞机
2001年，基于PT6A发动机的第三个涡轮轴发动机系列PT6C首次亮相，其中PT6C-67C将为双引擎15座的阿古斯塔・韦斯特兰（Agusta Westland）A139直升机提供动力。
Agusta Westland A139直升机
2003年，创新的贝尔/阿古斯塔AB609倾转旋翼机首次使用两台PT6C-67A发动机进行飞行。该机型后来更名为阿古斯塔・韦斯特兰AW609，它能像直升机一样垂直起降，却能像涡轮螺旋桨飞机一样巡航。
搭载两台PT6C-67A发动机的Agusta Westland AW609飞机
2003年7月，在威斯康星州奥什科什举行的年度实验飞机协会航空大会上，“史诗 LT”（Epic LT）飞机亮相。“史诗 LT”是一款六座商用涡轮螺旋桨飞机，属于实验性套件组装类别，由PT6A-67A发动机提供动力。
由PT6A-67A发动机提供动力的Epic LT飞机
2006年，普惠加拿大公司与黑鹰改装公司签署了一项为期五年的协议，根据普惠加拿大公司的转换器增强计划（CEP），提供550台新的PT6A系列发动机。根据该协议，黑鹰改装公司将使用普惠加拿大公司的发动机，在补充型号证书（STCs）下，为雷神 “空中国王”（King Air）系列、塞斯纳“征服1号”（Cessna Conquest I ）和派珀“夏衍”（Piper Cheyenne）涡轮螺旋桨飞机的各种发动机升级计划提供支持。
King Air飞机
Cessna Conquest I 飞机
Piper PA-42-720 Cheyenne Ⅲ飞机
2007年，“空中拖拉机”（Air Tractor）公司最大的飞机AT-802配备PT6A-67F发动机获得认证。“空中拖拉机”公司由利兰・斯诺于1972年创立，如今其飞机可在全美乃至全球的数百个农场见到。该公司拥有一系列由PT6A提供动力的飞机，容量从400加仑到1000加仑不等，能够喷洒液体和干燥产品。
“空中拖拉机”公司最大的飞机AT-802
2007年，PT6C-67E被选用于欧洲直升机公司的EC175直升机。欧洲直升机公司称EC175是世界上最宽敞、最安全、最舒适、最易驾驶、维护成本最低、最具成本效益的7吨级坚固 “主力机型”。
EC175直升机
2007年 ，维京航空公司复兴了加拿大德哈维兰公司的“双水獭”（Twin Otter）飞机，该飞机曾于1965年至1988年间在多伦多生产。维京公司从庞巴迪宇航公司购买了所有已停产的德哈维兰飞机的型号证书，并重新开始生产配备强大的PT6A-34/-35发动机的新型400系列“双水獭”飞机。
DHC-6-400 Twin Otter飞机2008年，探索飞机公司（Quest Aircraft Company）交付了第一架由PT6A-34发动机提供动力的“科迪亚克”（Kodiak）涡轮螺旋桨飞机。探索飞机公司成立于2001年，旨在设计和制造一款适合使命组织和人道主义组织苛刻需求的偏远地区多用途飞机。“科迪亚克” 的商业成功为大约每生产10架飞机中的1架提供了补贴，这架飞机随后会交付给一个参与其中的非营利组织。
Kodiak 100 Series II飞机
2010年，计算机视觉检测系统（CVIS）被引入PT6发动机的制造过程。这是一种自动化检测工具，用于验证新发动机外部组件的完整性。CVIS包括一个机器人和一个摄像头，摄像头在发动机外部移动，最多可拍摄300张照片。然后，机器人将这些照片与显示外部组件应有外观的“标准”照片进行比较。机器人会识别出任何差异。现在，几乎所有普惠加拿大公司的新发动机都要经过CVIS的分析。
2011年，普惠加拿大公司与瑟拉什飞机公司宣布了一项为期10年的一般条款协议，涵盖了广泛的商业安排。该协议延长了普惠加拿大公司与瑟拉什飞机公司这一全球领先的农业飞机制造商之间的合作伙伴关系。同年，由PT6A-64发动机提供动力的TBM 700飞机成为有史以来第一架被授权从香港飞往北京的单引擎飞机；这次航行是为期10周的环球旅行的一部分。
2012年，太平洋航空航天公司向欧洲的运营商交付了两架配置为跳伞用途的P-750 XSTOL飞机。这款由PT6A-34发动机提供动力的飞机受到跳伞运营商的欢迎，因为它能爬升至12,000英尺，卸载多达17名跳伞者，然后在10分钟内返回基地。
P-750 XSTOL飞机
2012年，普惠加拿大公司与维京航空公司宣布签订一项为期10年的一般条款协议，为其供应包括用于“双水獭”（Twin Otter）飞机的PT6A-34在内的PT6发动机。
DHC-6-400 Twin Otter飞机2012年7月 ，塞斯纳公司宣布选择新认证的PT6A-140发动机为其塞斯纳系列的最新创新产品——塞斯纳“大篷车”EX提供动力。PT6A-140发动机在普惠加拿大公司位于阿尔伯塔省莱斯布里奇的工厂生产，该工厂于2007年被指定为公司PT6发动机的卓越中心。这款发动机融合了高度先进的技术，是同级别中最强大的PT6发动机，并具有最佳的功率重量比。
2012年10月，在佛罗里达州奥兰多举行的美国国家公务航空协会（NBAA）大会上，豪客比奇公司隆重地向印第安纳波利斯的赫尔曼和基特尔房地产公司交付了其第7,000架配备PT6A发动机的“空中国王”公务涡轮螺旋桨飞机。该飞机自1964年以来一直在持续生产，到2012年已累计飞行了惊人的4,500万小时。
King Air C90公务机
2013年 ，PT6发动机机队的飞行时间已超过3.8亿h，是其最接近的竞争对手的10倍多。
2020年12月8日，普惠公司近日宣布第5万台PT6涡桨发动机已从生产线下线，为通用航空界取得一座卓越的里程碑。随着为皮拉图斯（Pilatus）PC-12 NGX飞机提供动力的全新PT6E系列发动机现已进入全面生产，发动机的数量还将持续增长。
Pilatus PC-12 NGX飞机
2022年8月16日，通用原子航空系统公司宣布已于7月29日在MQ-9B远程驾驶飞机（RPA）上测试了普惠加拿大公司的PT6-E系列涡桨发动机。测试是在通用原子公司位于加利福尼亚州的沙漠地平线飞行试验基地进行的，期间开展了多项发动机全功率测试。MQ-9B“天空卫士”（SkyGuardian）是以霍尼韦尔公司的一台TPE331-10涡桨发动机为动力。换装PT6-E系列发动机可为未来的客户提供更多的选择，包括33%的功率增长、双通道一体化电子螺旋桨与发动机控制系统等。
MQ-9B“天空卫士”（SkyGuardian）
2023年2月23日，普惠加拿大公司庆祝PT6发动机面世60周年。自1963年推出以来，PT6系列发动机产量超过64000台，150多种航空应用，累计飞行5亿h。最新的PT6较初代发动机功率增加4倍，功率质量比提升50%，油耗率降低20%。PT6每一新型号的开发和设计都考虑了特定任务、平台和客户需求，并尽可能降低对环境的影响。最新成员PT6 E系列是通航领域首款配备双通道一体化电子螺旋桨和发动机控制系统的发动机。PT6也是世界上唯一即将获批单发仪表飞行规（SEIFR）用于欧美和澳洲商业客运航班的涡桨发动机。
2023年12月7日，普惠加拿大公司和莱昂纳多公司宣布，由PT6C-67C涡轴发动机提供动力并使用100%可持续航空燃料（SAF）的AW139直升机成功完成首飞。该直升机进行了75min的飞行和地面测试，评估了多种功率转换下的发动机性能，结果表明，与使用普通燃油相比，发动机对新燃料的响应没有显著差异。确保与100%SAF兼容是普惠公司战略的一部分，该战略旨在通过追求更智能的技术、更清洁的燃料和更环保的商业实践来实现更可持续的航空，支持航空业到 2050年实现净零排放的目标。
AW139直升机
2024年6月，意大利莱昂纳多公司与美国贝尔公司联合研制的AW609倾转旋翼机原型机完成首次舰上起降试验，该机配装2台成熟的普惠公司PT6C-67A发动机，单台功率为1490kW。
AW609倾转旋翼机
PT6发动机设计特点
普惠加拿大公司经过市场研究确定研制PT6发动机之后，首先要面对的问题就是确定发动机的结构布局。在确定设计标准和原则时，PT6目标定位在低成本和低风险上。为此，公司决定选择相对保守的气动设计和机械设计，以弥补部件试验设备的不足带来的不便。此外，从用户角度考虑，设计人员将可靠性、耗油率、维修性、质量、成本等作为重点考虑因素。为达到这些目标，几个重要的问题摆在了面前——发动机是采用自由涡轮式结构，还是固定轴式结构？是采用同心轴结构，还是对置轴结构？是采用组合压气机，还是双级离心式压气机？
自由涡轮式与固定轴式
自由涡轮式和固定轴式（即单轴结构）这两种结构各有利弊。固定轴式结构的优点在于部件数量少，研制成本低，对油门杆操纵的响应速度快，便于飞行员在紧急状态下进行控制。但固定轴式结构的主要缺点是压气机、涡轮和传动轴的载荷都取决于同一转速条件，限制了发动机控制的灵活性和输出功率的提高。
自由涡轮结构的优势在于燃气发生器可相对动力涡轮段独立工作，因此可在输出轴转速低的条件下输出非常高的功率，反之亦然；无须离合器，便于直升机动力的起动和加速；如果是涡桨型动力，则自由涡轮结构的优点是发动机功率转速范围宽，有助于在地面和飞行中降低螺旋桨噪声，并且涡轮结构输出转速的灵活性可使发动机适合匹配多种已有的螺旋桨设计，无须专门为发动机进行价格昂贵的螺旋桨定制设计。由于当时普惠加拿大公司尚未完全明确市场需求，故要考虑涡桨、涡轴两种型号的共同特点，而自由式涡轮发动机结构在涡轴和涡桨型发动机上都特别适用。此外，自由涡轮式结构所需要的起动功率较低，利于低温条件下的操作。自由涡轮结构最大的缺点则是比固定轴结构的初始研制成本要高。
除了比较两种结构的优缺点之外，潜在客户比奇飞机公司对自由涡轮结构的偏向，也是普惠加拿大公司最终选择该结构的一大原因。比奇飞机公司认为，当发动机在高转速下出现故障时，因为固定轴结构发动机的所有内部部件都连在一根轴上，风车状态时螺旋桨会给发动机带来很大的扭矩，使得飞机一侧的气动阻力过大而造成尾部结构失效。而同样的故障对于自由涡轮结构发动机而言，因为只有少数发动机内部部件连在螺旋桨轴上，螺旋桨带来的扭矩小，飞行员试图顺桨时产生的气动阻力也相对较小，不易引起结构失效。基于以上的考量，普惠加拿大公司最终决定采用自由涡轮式设计结构。
对置轴与同心轴
在确定了自由涡轮结构之后，就面临着是选择同心轴设计还是对置轴设计的问题。在同心轴发动机设计中，一根长的动力涡轮轴穿过压气机至发动机前端，通过减速齿轮箱带动螺旋桨。这种发动机设计便于空气流直接进入进气道且直接从发动机后部排出，将压力和性能损失减至最小。该设计方式的难点在于如何避免轴振动，以及如何解决高转速、细长且要穿过燃气发生器的轴的支承问题。
而对置轴设计将燃气发生器轴置于发动机后端，并将动力涡轮轴置于发动机前端与之相对应。这种结构在机械结构上实现起来要相对简单，但必须采用逆向的空气流道形式，即进气道在发动机后端而不是前端，空气流经压气机、燃烧室和涡轮，从发动机前端排出。对置轴式发动机设计的优点是：压气机噪声较低、进气道可用滤网保护以减少外物损伤、易于进行维修检查和部件更换等。缺点是使发动机体积和质量增大，不够紧凑。
最终，普惠加拿大公司的设计团队一致认为同心轴设计对于自己的设计水平和经验而言风险太大，最终决定采用对置轴设计。多年之后，已经积累了丰富的设计经验，面向对体积和质量都非常敏感的直升机发动机市场，普惠加拿大公司设计的同样为447kW（600hp）级别的PW200系列涡轴发动机就采用了同心轴设计。
组合压气机与双级离心式压气机
在该功率范围的涡桨/涡轴发动机要实现所需的压比和流量，既可以采用轴流+离心组合式压气机，也可以采取双级离心式压气机。一般来讲，采用3级轴流式+1级离心式（3A+1C）的组合压气机的发动机的径向尺寸更小，轴向尺寸更长，属“瘦长”型布局；而采用双级离心式压气机的发动机的径向尺寸大、轴向尺寸更为紧凑，属“矮胖”型布局。对于同等压比的压气机来说，组合压气机的效率比双级离心式压气机的效率更高。但是，3A+1C组合压气机的喘振裕度比离心压气机的小，需要可调导叶机构+放气装置一起完成防喘控制，结构上更为复杂，零件数更多，导致可靠性较低。相比之下，双级离心式压气机本身零件少，且喘振裕度大，不需要防喘放气装置或者仅设置放气装置即可满足防喘要求；同时离心叶片较厚，抗外物损伤能力能强，可靠性更高。
PT6发动机采用组合压气机布局的原因主要是普惠加拿大公司当时有限的技术储备，从其母公司得到的技术援助也主要是轴流式压气机技术，并且当时的双级离心式压气机技术并不成熟，因此采用了效率更高、结构更为复杂、技术更为保守的组合压气机布局。
PT6E-66XT发动机
PT6发动机主要型号
PT6发动机目前主要包含PT6A系列涡桨发动机和PT6B、PT6C、PT6T系列涡轴发动机，以及最新的PT6E系列涡桨发动机，另外还包括了一些工业及船用动力等非航空产品。
几款典型的PT6发动机基本参数
PT6A系列涡桨发动机的输出功率覆盖广泛，从373～1417kW（500～1900hp），主要用于单发和双发的固定翼飞机，适用于公务出行、航空运动、航空货运等各种应用场景。PT6A发动机共发展了70多个型别，用于180多个国家、7100多家用户的120多种中小型军民用固定翼飞机上，累计飞行超过4亿小时，是PT6发动机中最成功的产品系列。
PT6A发动机主要型号及应用机型
PT6A-140发动机
PT6B系列为746kW（1000hp）级别的涡轴发动机，共有6个型别，累计飞行时间超过170万小时。
PT6B发动机主要型号及应用机型
PT6B-37A发动机
PT6C系列的输出功率覆盖了1193～1491kW（1600～2000hp），主要用于中型直升机和倾转旋翼机。PT6C是首先采用双通道全权限数字式电子控制（FADEC）系统的PT6发动机，提高了燃油效率，减轻了飞行员的工作负担。
PT6C发动机主要型号及应用机型
PT6C-67C发动机
PT6T为普惠加拿大公司独创的双体并联式涡轴发动机，最初的PT6T-3型采用两台PT6A-34涡桨发动机的本体部分并联，将两台发动机的输出轴同时传入同一个齿轮箱内，再统一减速后输出功率。这对齿轮箱和控制系统提出了很高的要求，既要齿轮质量轻且坚固，又要承受较大载荷。同时，发动机本体和齿轮箱要使用相互独立的滑油系统，以免发生故障时相互影响。PT6T双体并联式发动机的输出功率为1350～1500kW，目前已经生产了7250多台，累计飞行时间将近4400万小时。
PT6B发动机主要型号及应用机型
PT6T双体并联式涡轴发动机
在PT6A的基础上，PT6E涡桨发动机在全球通用航空领域首次引入双通道一体化电子螺旋桨与发动机控制系统，数字化程度和智能化程度大幅提高，大大简化了发动机和螺旋桨控制系统的操作，降低了飞机的驾驶难度，提高了飞行的安全性。这款数字化连接的发动机通过监控超过100个参数来支持对发动机、系统运行进行预测性分析并提供主动维护计划，这使得其大修间隔时间提高了43%，达到了5000h。同时，PT6E发动机采用了最新一代的单晶涡轮叶片，优化了涡轮冷却系统，输出功率（相比PT6A-67P）提高了10%，达到895kW（1200hp），使得飞机能够获得更高的爬升率和飞行速度。
PT6E发动机主要型号及应用机型
PT6E-66XT发动机
PT6E-67XP发动机
PT6发动机系统结构及选材
（以PT6A-27为例）
PT6是一种自由涡轮式燃气涡轮发动机。其设计布局相对于飞行方向是反向的（进气口在后，齿轮箱和排气口在前），这对于驱动螺旋桨或风扇以及简化维护工作来说是一个便捷的设计方案。在发动机的后部周围设有径向入口装置，并装有防止异物进入的网格，同时还配备了基于酒精喷射的防冰系统。随后空气进入压缩机，该压缩机具有3或4级轴流式和1级离心式结构。压缩机和扩散器的外壳采用不锈钢制成。
PT6A发动机的内部结构示意
进气机匣
PT6进气网的环形构造易于防止外来物的损伤。由于压气机转子的进气口与飞行迹线不在一条线上，进入到PT6的空气在进入到进气机匣前有一突然的转弯。这种构造与惯性分离器相结合可以最大限度地防止外来物的损伤。空气进气道的形状对消除发动机的噪声也有好处。
PT6进气机匣为铝铸件，喷涂铝化环氧漆进行防腐保护。主要作用：将空气引导至压气机；支撑1号轴承；支撑附件齿轮箱；构成滑油箱；进气网（1/4英寸网眼）防止外来物进入压气机。
进气机匣
压气机转子组件
压气机转子组件包括三级轴流级和一级离心叶轮，通过6个连接杆和级间隔板连接到一起。转子组件在定子组件内转动。离心叶轮和第一级叶片是由钛合金制成。其余的零件为钢件。压气机转子组件是由1号球轴承和2号滚柱轴承支撑。1号轴承通过柔性壳体由压气机进气机匣支撑。由发动机正常磨损引起的压气机不平衡而产生的振动被1号轴承柔性壳体吸收，减弱的振动被传到发动机安装座和飞机上。压气机定子组件包括三个轴流级定子，螺接到离心叶轮的壳体上。燃气发生器机匣和进气机匣支撑这一组件。第三级定子隔离件装有引气槽供放气活门工作。
压气机转子组件有三级轴流级加上一级离心叶轮。每个轴流级加速空气，然后通过扩散型定子叶片减速，因此增加了空气压力。每级压气机都重复此过程。由离心叶轮高速产生的动压（空气速度）由扩散型扩散管转成静压，从而降低了空气速度，增加了压气机排气的压力。
主要作用：将空气引至压气机并向燃烧室提供所需压力的正确气流；提供压力空气以满足飞机某些系统的需求。
压气机转子和1号轴承区
燃气发生器机匣
燃气发生器机匣是机加的合金钢件与金属板的焊接组件，金属板表面进行了扩散铝工艺处理以增加防腐性。其后内段为压气机组件提供了壳体，而前段构成了燃烧室衬套的外壳体。钎焊在机匣中心段的扩散管增加了压气机排气的静压，并将气流引向燃烧区。
燃气发生器机匣是发动机主要结构部件，有多种作用，如：通过发动机安装座将发动机支撑在飞机上；支撑动力段、进气机匣和附件齿轮箱；容纳从压气机来的空气压力；为燃烧室和压气机涡轮定子组件提供壳体；支撑2号轴承；为2号轴承提供滑油和回油；支撑21个扩散管；支撑燃油喷嘴和点火塞；支撑压气机放气活门。
燃气发生器机匣
燃烧室
逆流环形设计，配备有14个单级喷嘴，衬套材料为高温合金IN625。压气机涡轮为单级，最大转速可达45,000r/min。它通过气体动力学与动力涡轮相连，后者在更强大的改型中是一级或两级设计，转速为30,000r/min。用于驱动顺时针旋转的螺旋桨的是一套两级减速齿轮箱，将转速降低到1900-2200r/min。在其后两侧安装有两个排气管。
空气通过孔和冷却环进入主区域，在圆顶端处，允许进来的燃油连续不断地混合并再循环。这使得火焰可以自我维持，并平均分散每个喷嘴处的热量。然而主区域是一个富油区，因此下游需更多的空气以完成燃烧过程。更多的空气通过辅区域内外壁上的大孔进入燃烧室衬套。这样完成了燃烧的过程，并确定了理想的15：1空气/燃油比。稀释区允许更多的空气进入以便将热燃气冷却到涡轮可接受的入口温度。燃烧室的开口端和出口管形成了这一区域。
燃烧室
燃气发生器涡轮/压气机涡轮
经导流环加速的膨胀燃气冲击涡轮叶片。燃气中的能量转换成旋转运动以驱动压气机和发动机附件。驱动压气机所需的能量大约是燃烧所产生的总能量的2/3，余下的1/3用于通过动力涡轮驱动螺旋桨。在最大转速时，每个叶片作用在盘上的拉力大约为一吨（2000磅)。
压气机涡轮是双面平衡的盘组件，涡轮盘为机加的镍合金件，其上锻有杉树状齿槽，以提供叶片和盘间的牢固连接及允许热膨胀差。58个叶片用铆钉轴向地固定在盘上。压气涡轮叶片由镍合金铸成，锥形翼形设计或者鸣叫器尖部结构，杉树状齿槽固定，有耐腐的保护镀层。涡轮由一个杯形垫圈锁紧的单一螺栓固定到压气机短轴上。
压气机涡轮
动力涡轮导流叶片组件
经分级的导流环组件加速后的膨胀燃气被引至涡轮叶片。导流环出口面积决定了导流环的级别。越小的导流环级别（小面积）越使空气加速，因此增加了压气机涡轮的转速（Ng)。较高的Ng转速向发动机提供更多的空气，更多的冷却气体。
主要组件：
导流环：将燃烧后的燃气压力转为速度，并以最佳的角度驱动压气机涡轮；支撑小出口管和隔离件壳体；出口面积是分级的。
隔离件壳体：支撑并固定隔离分段件。
隔离分段件（16段)：分段件的级别选择与研磨可提供合适的涡轮叶片径向间隙从而减少空气的泄漏，并与压气机涡轮盘的直径相适合。
级间密封环：防止P3空气泄漏到第5站位。
2号轴承盖：用凸耳与凹槽的配合装置来支撑压气机涡轮导流环组件；作为一个隔板来控制到压气机涡轮盘的冷却空气。
锁盘：将压气机涡轮导流环组件固定到燃气发生器机匣上，并提供一个密封表面。
涡轮导流叶片组件
动力涡轮导流环
从压气机涡轮出来的燃气经动力涡轮导流环加速，使动力涡轮转动。导流环由与动力涡轮定子壳体相配合的凸耳固定在适当的位置上。铆接的内隔板引导空气靠近动力涡轮盘和压气机涡轮盘进行冷却。发动机组装期间，在发动机试验时选择了正确的导流环的级别（面积）从而获得最佳的Ng和ITT参数。
动力涡轮导流环：将燃烧后的燃气以最佳的角度和速度引向动力涡轮。由动力涡轮定子壳体支撑，它由镍合金铸成，并带有一个金属板铆接成的中心隔板。一个凸耳和凹槽装置保证定中心，并防止导流环的移动。导流环的出口面积是分级的。
动力涡轮保持环：由排气机匣的D法兰盘支撑，当动力涡轮叶片从动力涡轮盘上脱离时，它为动力涡轮叶片提供了空间。机加的镍合金锻件，由D法兰盘支撑。
动力涡轮导流环
动力涡轮
经过动力涡轮导流环加速后的膨胀燃气冲击涡轮叶片。燃气所提供的能量被转换成旋转运动来驱动螺旋桨。燃烧总能量的约1/3用来驱动螺旋桨。
动力涡轮从燃烧后的燃气中吸取剩余的能量，并通过减速齿轮箱驱动螺旋桨。单级盘组件，由镍基高温合金制成，用花键连接到动力涡轮轴上。主花键保证了涡轮仅能与涡轮轴的一个位置相配合。由于动力涡轮与压气机涡轮间没有机械连接，因此动力涡轮是“自由的”，不依靠于压气机涡轮的工作而转动。在叶片的尖部进行了隔离，从而形成了一个完整的外缘，降低了叶片的振动。迷宫式隔离实现了在叶片尖部处的气体密封，它提供了一个两级的双刀锋边缘。41个叶片用铆钉固定在杉树状齿槽内。
动力涡轮
排气管
将排气引至大气中。
支撑减速齿轮箱和动力涡轮，A、B和D法兰盘。
双口（A一27/34）或单口（A一114)机匣。
跳台式有助于排空气体。
镍合金金属板和焊接的机加法兰盘。
排气管
减速齿轮箱
PT6发动机采用两级行星减速系统。第一级由一个恒星齿轮与安装于一个保持架中的三个行星齿轮组成。三个行星齿轮即与恒星齿轮啮合，其外侧又与键接在减速齿轮箱壳体中的环齿轮啮合。第一级的行星齿轮保持架通过一个柔性耦合装置驱动第二级的恒星齿轮。扭矩测量也由第一级减速系统提供。
第二级减速系统与第一级相似，但具有五个行星齿轮。第二级的保持架键合在螺旋桨轴上。由装在螺旋桨轴上的一个伞齿轮驱动的三个齿轮，用于：螺旋桨调速器（CSU)，螺旋桨超速调节器（OSG)，Np转速表发电机。
用途：将动力涡轮的转速减至适合螺旋桨工作的转速；驱动螺旋桨调速器、超速调节器和Np转速表传感器；提供发动机扭矩指示系统；为减速齿轮箱的回油提供一个油池并离析空气。
结构：两级行星减速系统；轻合金的前后壳体；两个主轴承（5号和6号）；一个铁屑探测器。
行星减速齿轮
附件齿轮箱
用途：驱动燃油泵一燃油调节器、起动发电机、滑油增压泵与回油泵、Ng转速传感器及飞机附件。支撑滑油加油口、油量探针及盖子。为1、2、3、4号轴承滑油回油提供油池并离析空气。提供一个离心式油气分离通气叶轮。
结构：两个支撑齿轮的轻合金壳体。壳体螺接在进气机匣上。前壳体（隔板）将附件齿轮箱与滑油箱隔离并密封之。渗碳硬化钢齿轮。起动机、燃油泵及空调机齿轮轴上的湿式花键。滑油泵齿轮轴上的普通铝轴承及其它齿轮轴上的滚柱轴承。
附件齿轮箱
PT6发展前景：持续引领涡桨动力未来
截至2025年，PT6系列发动机已经累计交付超过64,000台，累计飞行时间总计超过5亿h，配装超过140型飞机，用户数量超过8,000家，生产周期已超过60年，并且丝毫不见颓势。根据其发动机产量、配装飞机数量及生产期，PT6堪称世界上最成功的小型燃气涡轮航空发动机。
PT6发动机成功的因素是多方面的。
第一，也是最重要的一点，世界航空工业从第二次世界大战后期开始了动力燃气涡轮化的大潮，这个浪潮逐渐从军用动力扩展到民用动力，并在20世纪60年代渗透到了支线航空市场。并且在同一时期，支线航空市场的政府管制放松，支线航空工业得到了迅猛发展，扩大了PT6发动机的市场需求。
第二是其母公司普惠公司在技术上的支持和把关，以及信用上的背书。普惠加拿大公司在设计PT6发动机的前后，都与普惠公司进行了大量技术上的沟通和交流，并从中受益良多。普惠公司在航空发动机界的名声和地位也为推广PT6发动机加分不少。
第三在于功率选择上的正确决策，使得PT6发动机在当时没有同功率级别的竞争对手。1958年，135kW（250hp）左右的市场已经被艾利逊公司的250型发动机牢牢占据，莱康明公司也早已公布了具有641kW（860hp）并有具有提升空间的T53发动机的设计细节，而373kW（500hp）级别的市场还处于空白状态。
第四在于普惠加拿大公司与自由市场上的飞机公司建立了良好的沟通、合作关系。普惠加拿大公司不是设立在美国的公司，因此很难进入美国的军用发动机市场，在意识到这个问题之后，普惠加拿大公司便把重点放在了民用航空市场上，深耕支线客机、公务机以及民用直升机市场，避免了冷战结束后军用发动机市场剧烈萎缩造成的严重后果。
PT6 系列发动机凭借无可争议的可靠性、市场统治力、持续技术创新及对多元化需求的适应性，将在未来十年乃至更长时间内，继续主导通用航空、支线运输及特种任务的涡桨动力市场。尽管面临电动化、环保合规及区域竞争等挑战，普惠通过战略升级（如 PT6E 智能化、SAF 兼容、全球服务网络）有效化解风险，并持续挖掘新兴市场潜力。作为 “涡桨之王”，PT6 发动机不仅是航空工业的经典之作，更是未来低空经济与可持续航空发展的核心驱动力之一。其发展前景乐观且稳健，市场需求与技术迭代将共同支撑其长期领导地位。
参考文献
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[8] Pratt & Whitney：The Legend Tells Its Story—Best of the PT6 Nation Soar With the PT6
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